현대로템은 대한민국의 기관차 및 기타 철도차량을 제조하는 대기업으로, 현대차량 주식회사의 후신으로 근간을 두고 있습니다. 1999년 7월 1일에 설립된 현대로템은 현재 유가증권시장에 상장되어 있으며, 종목 코드는 064350입니다. 현대로템의 주요 제품에는 기차 및 방위산업 관련 제품들이 포함됩니다. 2023년 기준으로 현대로템은 연결 매출이 3조 5,873억 원, 영업 이익이 2,100억 원을 기록했습니다. 현대로템읨 자산 총액은 연결 기준으로 5조 2,414억 원에 이르며, 직원 수는 약 3,889명입니다. 대한민국 경기도 의왕시에 본사를 두고 있으며, 창원공장, 당진공장, 삼척지점 등 여러 지점에서 생산 활동을 이어가고 있습니다.
대주주로는 현대자동차와 국민연금공단이 주요하게 참여하고 있으며, 이용배 대표이사 아래 다양한 자회사들을 운영 중에 있습니다.
현대로템(주)은 현대자동차그룹의 일원으로, 지속 가능한 모빌리티를 선도하는 데 주력하고 있습니다. 그들의 캐치프레이즈는 "Creative Innovation for a Better Future"입니다. 현대로템은 철도차량, 플랜트, 그리고 방산제품 등 다양한 사업 부문에서 활동하고 있으며, 이들은 모두 현대자동차그룹의 계열사로서 현대 역사상 최초로 철도 차량 사업에 나섰습니다. 초기에는 현대중공업이 1976년에 철도차량사업부를 설립하며 시작되었고, 그 후 1978년 현대차량으로 분사되어 1985년 현대정공에 합병된 이후 현대정공 철도차량사업부로 활동하게 되었습니다.
현대로템(주)은 대한민국 경제의 재편과 혁신을 위한 중요한 역할을 맡고 있는 기업입니다. 1999년 7월 1일에 현대정공, 대우중공업, 한진중공업의 철도차량 생산 부문이 통합되어 한국철도차량(주)(KOROS)가 출범했습니다. 이는 대한민국 내 철도차량 제조 업계를 통합한 첫 번째 대형 통합 법인으로, 초기에는 세 기업의 합병으로 인한 혼란도 있었지만, 국내 철도차량 분야에서 독보적인 위치를 차지했습니다.
그러나 초기의 영어 약칭 KOROS는 일본어로 '죽인다'는 의미를 가졌기 때문에 일본과의 협력 관계에서 문제가 발생하게 되었습니다. 이에 따라 2001년 12월 28일에 사명을 Rotem으로 변경하게 되었습니다. Rotem은 Railroad Technology Systems의 약어로, 당시 근무자들 사이에서는 그냥 좋은 느낌의 단어로 선택되었지만, 공식적인 이유는 다소 논란이 있습니다.
이후 2007년 11월 15일에는 현대로템으로 다시 한 번 사명을 변경하며, 현대로템읨 정체성을 다시 강화했습니다. 현재 현대로템은 철도 차량, 프레스 장비, 특히 군수 장비 등 다양한 제품을 생산하고 있으며, 특히 프레스 장비와 중기 부문에서 높은 이익률을 기록하고 있습니다.
현대로템의 지배 구조는 2023년 12월 기준으로 다음과 같습니다. 주요 주주로는 대한민국 국기 아래 현대자동차가 33.8%의 지분을 보유하고 있으며, 국민연금이 7.7%의 지분을 보유하고 있습니다. 이러한 주주 구성은 현대로템이 현대자동차그룹의 일원으로서 안정적인 지주 구조를 유지하며 사업을 운영하고 있음을 나타냅니다.
현대로템의 역대 대표이사들은 현대로템읨 발전과 변화를 이끈 중요한 인물들입니다. 1999년에는 정훈보가 첫 대표이사로 임명되어 시작했습니다. 그는 현대로템읨 초기 발전을 이끌었으며, 이어서 오강현, 정학진이 이어졌습니다. 정학진 대표이사 시절에는 현대로템이 안정적인 성장을 이루었고, 정순원이 대표이사로 임명되어 2004년부터 2007년까지 이를 이어갔습니다. 이 기간 동안 김평기도 잠깐 대표이사를 맡으며 현대로템읨 경영을 지원했습니다.
이어서 이여성과 이용훈이 2007년부터 2011년까지 협력하여 현대로템의 비전을 실현했습니다. 2011년 이민호가 대표이사로 선임되어 조직 내 변화를 추진했고, 한규환은 2012년부터 2014년까지 이를 이어갔습니다. 김승탁이 대표이사로 임명되어 2015년부터 2019년까지 회사를 이끌었으며, 이건용이 2019년에 임시 대표이사로 임명되었습니다. 현재는 이용배가 대표이사로 임명되어 현대로템의 지속적인 발전과 성장을 이끌고 있습니다.
현대로템은 현재 창원공장과 당진공장을 운영 중에 있습니다. 창원공장에는 미카형 증기기관차 1대가 실외에 전시되어 있지만, 외부인은 관람할 수 없는 구조입니다. 당진공장은 주로 현대제철의 플랜트 사업을 중시하여 운영되고 있습니다.
또한 현재의 본사인 의왕연구소에는 과거 대우중공업 철도차량 제조부문의 의왕공장이 있었습니다. 이 의왕공장은 1966년에 설립된 부곡차량으로 시작하여, 한국기계공업 주식회사에 의해 1973년에 인수되어 대우중공업으로 발전하였습니다. 그러나 2005년 11월에 폐쇄되었고, 현재는 현대자동차그룹 계열사의 연구소로 활용되고 있습니다.
의왕 연구소 내에는 여전히 로템의 연구 부서가 꾸준히 활동하고 있습니다. 또한, 규모가 큰 로템 전장품 제작 공장도 있으며, 연구개발 및 시험 부서가 여러 곳에 분산되어 있습니다. 이 연구소는 군수용 차량과 장비 개발에도 집중하고 있습니다.
현대로템은 과거에 한진중공업 부지에서 다대포 공장을 운영하였으나, 2001년에 폐쇄되었습니다. 이후에도 일부 사업 부문은 유지되었으나 2017년 매각되어 현재는 재개발이 논의 중에 있습니다.
회사는 기관차, 전동차, 디젤동차, 고속열차(KTX, SRT), 노면전차, 경전철, 자기부상열차, 틸팅열차 등 다양한 철도 차량을 생산하고 있습니다. 세계적으로도 활발히 활동하며, 그리스와 터키의 지하철 시스템, 캐나다의 밴쿠버 스카이트레인 등 다양한 프로젝트를 수행하였습니다.
현재 현대로템은 철도차량 제조업계에서 중요한 위치를 차지하고 있으며, 기관차의 경우 자체 생산과 면허 생산을 포함하여 다양한 전략을 통해 시장에서 경쟁력을 유지하고 있습니다.
현대로템은 한때 철도 동호인들 사이에서 논란의 대상이 되었습니다. 가장 큰 논란은 그들의 디자인 철학이 사실상 동일하다는 점이었으며, 새로 개발한 차량들 중에는 다수의 결함이 발견되어 왔습니다. 그러나 디자인 측면에서는 로템측에서 선택할 권한이 없고, 발주하는 곳의 요구대로 디자인이 이루어지기 때문에 이는 실제로는 부당한 비판이었습니다. 또한 최저가 경쟁입찰제의 영향으로 인해 공급단가를 낮추기 위해 기존 부품을 재활용하거나 호환성을 고려한 설계가 불가피하게 이루어졌습니다. 이는 기업 입장에서 생산 비용을 절감할 수 있는 유리한 전략이기도 합니다.
현지에서는 인천 도시철도 1호선 2차분 차량부터 서울 지하철 2호선, 수도권 전철 3호선 최신 차량, 경춘선 전동차에 이르기까지 동일한 디자인의 차량들이 많이 운행되고 있습니다. 심지어 우크라이나 간선형 전동차와 코레일 368000호대 전동차의 디자인도 유사하며, 마닐라 LRT에 수출된 적도 있습니다. 이러한 통일된 디자인은 일부 지역에서는 품질 문제로 비판받기도 했습니다.
그러나 기업적 관점에서는 한 디자인을 오랫동안 유지함으로써 생산 비용을 절감할 수 있고, 최저가 경쟁입찰제 하에서는 이러한 전략이 경제적으로 유리한 점이 있습니다. 예를 들어, 기존에는 수작업으로 철판을 용접하여 전면부를 제작해야 했으나, 현재는 금형을 사용하여 효율적으로 생산할 수 있게 되었습니다. 디자인 변경을 원할 경우에는 새로운 금형을 제작해야 하지만, 그 비용은 상당히 높아지기 때문에 현재의 디자인을 유지하는 것이 일반적입니다.
또한, 철도 차량은 수명이 매우 길기 때문에 오랜 기간 동안 동일한 디자인의 차량이 사용되는 것도 이해할 수 있는 부분입니다. 이는 기본적인 기계 및 전기 기술이 60년 전에 완성되었으며, 최근에는 안전 장치와 제어 장치 등이 디지털로 발전했지만, 기본 구조는 크게 변경되지 않았기 때문입니다.
현재는 다원시스의 여러 결함 발생과 같은 문제로 인해 현대로템이 다시 재평가받는 시점입니다. 이는 예를 들어, KTX-산천의 소음 문제와 같은 새로운 차량에서 발생한 결함이 있음에도 불구하고, 현대로템이 국내에서 자체적으로 고속 철도차량을 제작할 능력과 기술을 보유하고 있다는 점에서 철도 동호인들 사이에서 애증의 대상으로 여겨지고 있습니다.
이외에도 현대로템은 최근 KTX-이음급 열차 7량 6편성(42칸)을 아프로시욥에 도입하여 한국 철도 역사상 최초의 고속철도차량을 해외로 수출하는 등, 국제 사업 확장과 기술 혁신에도 힘을 쏟고 있습니다.
현대로템은 최근 몇 년간 자회사를 통해 철도 운영에 진출하고 있습니다. 주요 자회사로는 로템SRS, 현대로템컨소시엄, 그리고 김포골드라인SRS가 있습니다. 각각의 자회사는 서울 경전철 신림선, 서울 경전철 동북선(2026년 예정), 수도권 전철 신안산선(2026년 예정), 김포 골드라인(2024년 9월 예정)과 같은 주요 철도 프로젝트에 참여하고 있습니다.
현대로템은 과거에 KTX-산천 전동차의 문제로 큰 논란을 일으켰습니다. 특히 2011년 5월 12일에 발생한 KTX 감편 운행 방침의 문제는 모터감속기 균열로 인해 발생한 것으로, 초기 안정화 기간 동안 고장이 발생하는 것은 어느 회사에서도 피할 수 없는 상황이라는 입장을 밝혔습니다. 그러나 이에 대한 현대로템의 해명은 전방위적인 비판을 받았고, 결국 코레일이 현대로템을 상대로 소송을 제기하게 되었습니다. 이 소송에서 64건의 고장사례 가운데 단 1건을 제외한 모든 고장이 제작사 결함으로 판명되었습니다.
이러한 사건은 현대로템에 대한 안전성과 품질에 대한 신뢰를 훼손시키는 결과를 초래했습니다. 향후 현대로템은 철도차량 제조뿐만 아니라 운영에서도 더욱 신중한 접근이 필요하며, 이는 국내외 고객 및 관련 기관들로부터 신뢰를 회복하는 데 중요한 과제가 될 것입니다.
현대로템의 국제 시장에서의 도전과 과제는 획기적인 기회와 동시에 막대한 위험을 안고 있습니다. 최근 현대로템은 우크라이나와의 계약을 통해 HRCS2 전동차 9량 10편성 간선용 전동차를 수주했습니다. 그러나 이 프로젝트는 유로 2012 경기 대비용으로 급조된 차량이라는 점에서 여타 업체들이 다른 계약을 포기하고 현대로템과 스코다만 남겨두었다는 배경이 있습니다.
스코다는 체코에서 이미 굴리던 차량을 기반으로 제작하여 기존에 리투아니아에 납품한 경험이 있었습니다. 반면 현대로템은 처음으로 우크라이나로의 납품을 시도했으며, 이 과정에서 현지의 기후와 운영 환경을 충분히 이해하지 못한 채 열차를 제작했습니다. 결과적으로 운영 중에 심각한 문제가 발생했고, 시민들이 추위 속에서 고립된 사례도 발생했습니다. 이로 인해 우크라이나 철도청은 로템제 전동차들의 운행을 중단하고 주식가격 하락으로도 이어졌으며, 네덜란드에서는 입찰에서 탈락할 정도로 심각한 후퇴를 겪기도 했습니다.
그러나 이후 현대로템은 사후 관리를 통해 상황을 개선했고, 2015년에는 유지보수 계약을 연장하여 문제를 해결하는 데 기여했습니다. 또한 2016년부터는 폴란드로까지 확장하여 긍정적인 운영 성과를 보여주고 있습니다. 이러한 경험은 현대로템에게 국제 시장에서의 교훈을 제공했으며, 앞으로도 지속적인 기술 개발과 사후 관리 강화를 통해 글로벌 시장에서의 입지를 더욱 강화해 나갈 필요가 있습니다.
한편, 미국 시장에서는 현지 공장 설립과 납품 과정에서 다양한 도전과제를 경험하며 현지화 전략의 중요성을 깨달았습니다. 특히 납기 지연과 결함 발생으로 인해 중대한 재정적 손실을 입은 사례도 있었습니다. 이는 한국의 기술력과 현지화 전략의 필요성을 재강조하는 계기가 되었습니다.
결론적으로 현대로템은 국제 시장에서의 경험을 통해 기술력을 강화하고, 사후 관리의 중요성을 인식하며 지속 가능한 성장을 목표로 하고 있습니다. 하지만 앞으로도 변화하는 시장 환경에 대응하고, 지속 가능한 관리 및 운영 전략을 강화해 나가야 할 필요가 있습니다.